짧은 비행이 인기가 있습니다. 지속되나요?

미국 국내 항공 여행은 최근 몇 년간 한 부문을 제외하고 붐을 이루었습니다. 항공 분석 회사인 OAG가 NPR을 위해 수집한 데이터에 따르면 지난 10년 동안 수백 마일의 단거리 비행은 감소한 반면 장거리 비행은 더 인기를 끌었습니다.

올해에는 약 400만 편의 단거리 비행이 예정되어 있습니다. 그러나 4월 중순 현재 250해리 미만의 항공편 수가 2016년부터 2026년까지 11% 감소했는데, 이는 모든 노선 길이 중 가장 큰 감소폭입니다. OAG의 수석 분석가인 John Grant에게는 이러한 하락세는 놀라운 일이 아닙니다.

“이것은 운항하기에는 끔찍한 거리입니다.”라고 그는 말합니다. 단거리 비행은 순항 시간이 긴 항공편보다 항공사에 더 비싸기 때문입니다.

대조적으로, 500마일이 넘는 모든 국내선 항공편 카테고리는 동일한 10년 동안 눈에 띄는 증가를 보였습니다. 숫자는 일부 노선에서 더 긴 “스포크”를 향해 이동하는 미국 허브 앤 스포크 항공 시스템을 나타냅니다.

이러한 추세는 이란 전쟁으로 인한 연료 가격 상승이 미국 항공을 뒤흔들기 전에도 잘 확립되었습니다. 항공사들이 제트 연료 공급 제약으로 인해 가격을 인상하고 수익성이 낮은 항공편을 줄임에 따라 이제 속도가 빨라질 수 있습니다.

국내 제트유 가격은 미국과 이스라엘이 이란을 공격하기 전인 2월 초 이후 약 두 배나 올랐습니다. 교통통계국(Bureau of Transportation Statistics)에 따르면 미국 항공사들은 지난 3월 제트 연료에 50억 달러 이상을 지출했는데, 이는 2월보다 56% 증가한 수치입니다. 스피릿 항공(Spirit Airlines)은 지난 주말 문을 닫겠다고 발표하면서 급등하는 연료비를 비난했습니다. 호르무즈 해협을 통과하는 공급품에 더 많이 의존하는 아시아 및 기타 시장의 경우 가격은 훨씬 더 높습니다.

지역 항공 협회(Regional Airline Association)의 CEO인 페이 말라키 블랙(Faye Malarkey Black)은 “그런 압박, 특히 비용 압박과 자원 압박이 있을 때마다 항공사는 최소한의 조종사로 가장 많은 승객을 태울 수 있는 곳으로 비행에 집중할 것”이라고 말했습니다.

단거리 비행은 가장 빈번하고 효율성이 가장 낮습니다.

매일 수천 명의 미국 항공사 승객들이 현지 시간과 날씨를 확인할 필요 없이 비행기에서 내립니다. 왜냐하면 그들은 1시간도 채 안 되는 비행 시간으로 100마일도 채 안 되는 거리를 여행했기 때문입니다.

예를 들어, 밀워키와 시카고 사이에는 80마일 미만의 거리가 있고 100년 이상 철도로 연결되어 있음에도 불구하고 매주 수십 편의 항공편이 운행됩니다. 그러나 오헤어 인터내셔널(O’Hare International)로 가는 기차를 타고 싶어하는 밀워키 지역 여행자들에게는 중요한 걸림돌이 있다고 UCLA의 도시 계획 교수이자 컨설팅 회사인 Infra Strategies의 파트너이기도 한 Joshua Schank는 말합니다.

“철도는 (도시) 두 시내 사이를 운행하며 공항 사이를 운행하지 않는다는 점을 기억하십시오.”라고 그는 말합니다. “그리고 이것이 주요 차이점입니다.” 그는 노선 승객의 대다수가 시카고를 넘어 다른 목적지로 연결될 가능성이 높다고 덧붙였습니다.

그러한 노선이 경제적으로 타당하려면 지불할 의사가 있는 충분한 사람이 필요하다고 항공 협회의 Black은 말합니다.

“거리가 아니라 밀도입니다.”라고 그녀는 말합니다. “두 도심 사이에 있기 때문에 밀도가 높은 짧은 비행이 있고 실행 가능한 옵션이라면 사람들은 그 옵션을 선택할 것입니다.”

이는 항공사가 트래픽을 집중하는 데 도움이 되는 미국 허브 앤 스포크 시스템의 짧은 스포크 중 하나입니다. 이것이 바로 250마일 미만 거리가 두 자릿수 감소에도 불구하고 두 번째로 인기 있는 국내 노선으로 남아 있는 이유입니다. 지난 10년 동안 가장 인기 있는 비행 카테고리는 그리 길지 않습니다. 대략 4% 하락에도 불구하고 251~500해리 거리가 2026년에 210만 회 운항될 예정입니다.

그러나 반복되는 짧은 비행에는 비용이 발생합니다.

“이착륙 과정에서 많은 연료가 사용됩니다”라고 Grant는 말합니다. 그리고 착륙할 때마다 비행기 장비에 마모가 발생한다고 그는 지적합니다.

수익 대 비용의 최적 지점을 찾기 위해 Grant는 “항공사는 일반적으로 2시간의 차단 시간을 유지하려고 노력합니다”라고 말합니다. 여기에는 워싱턴 DC와 같이 애틀랜타까지 500마일이 넘는 항공편이 포함됩니다.

공항에서는 단거리 비행으로 인해 인력이 부족한 항공 교통 관제 시스템과 혼잡한 게이트에 대한 작업량이 추가됩니다. 예를 들어, 50명을 수용하는 소형 지역 제트기는 광동체 여객기만큼 관제사에게 중요합니다. 그리고 승객을 허브 공항으로 왕복 이동시키기 때문에 게이트 공간을 반복적으로 차지합니다. Black이 지적했듯이 모든 단거리 비행의 영향이 합산됩니다.

“지역 항공사는 항상 소규모 지역 사회에 대한 항공 서비스의 중추 역할을 해왔습니다.”라고 그녀는 말합니다. “2000년대 초에는 미국 공항의 약 4분의 3에 대한 정기 항공 서비스의 유일한 공급원이었습니다. 오늘날 그 수치는 2/3에 가깝습니다.”

우리는 어디로 향하고 있나요?

최근의 감소에도 불구하고 단거리 비행은 예를 들어 콜로라도 스프링스에서 덴버로, 또는 버밍엄에서 애틀랜타로 사람들을 데려가는 허브 앤 스포크 네트워크에 필수적입니다.

그러나 지난 10년 동안 항공사들은 더 효율적이고 장거리 노선에 매력적인 옵션이 된 차세대 협폭 항공기 덕분에 장거리 비행 쪽으로 더 많이 전환했습니다. 이것이 추세선이 501~750마일 범주(예: 포틀랜드~라스베거스, 휴스턴~탬파)와 같은 노선을 선호하는 이유입니다. 이 노선은 11% 증가하여 2026년 약 170만 개의 정기 항공편을 기록했습니다. 각각 750~1,000마일 이상의 항공편도 두 자릿수 백분율 증가를 보였습니다.

플로리다주 엠브리리들 항공대학교(Embry-Riddle Aeronautical University)의 운영 관리 교수인 아흐메드 압델가니(Ahmed Abdelghani)는 “불행하게도 단거리 노선의 경우 경제성이 좋지 않습니다.”라고 말합니다. 그는 소형 제트기의 높은 비용은 대형 항공기보다 더 적은 승객이 부담해야 하므로 요금이 더 높아진다고 지적합니다.

Abdelghani는 “신세대 협폭 항공기는 더 작은 50인승, 70인승 항공기보다 훨씬 더 나은 경제성을 가질 것”이라고 말하면서 최신 제트기가 구성 방식에 따라 비용을 160석 이상으로 분산시킬 수 있는 능력을 언급했습니다.

최신 항공기는 노선 수익성을 우선시하는 항공사와 일치한다고 Abdelghani는 말합니다. 그러나 그와 Black은 둘 다 더 크고 좁은 몸체의 비행기가 모든 시장에 적합하지 않으며 결과적으로 소규모 커뮤니티에서는 더 적은 항공편과 연결성을 볼 수 있다고 말합니다.

Black은 “서비스 손실이 가장 심한 공항은 소규모 허브 공항과 허브 공항이 아닌 경우가 많은 경향이 있으며 이러한 시장은 단거리 비행을 중심으로 구축되는 경우가 많습니다”라고 말합니다. 그녀는 파일럿 부족과 같은 다른 문제도 소규모 시장에 영향을 미치고 있다고 지적합니다. “조종사 가용성이 강화됨에 따라 항공사는 제한적인 비행을 유지할 수 있는 곳을 결정해야 했습니다”라고 Black은 말합니다.

Abdelghani가 말했듯이 “항공사가 결정합니다. 이제 나는 효율적인 항공기만 비행할 것이므로 이 항공기가 적합하지 않은 경로를 희생할 것입니다.”