트럼프는 유류세 면제를 원한다. 훨씬 더 큰 문제가 다가오고 있어
먼저
트럼프 대통령은 운전자에게 갤런당 18.4센트를 부과하는 연방 휘발유세를 일시적으로 면제해 줄 것을 촉구했습니다.
이는 이란과의 전쟁으로 촉발된 석유 무역 중단으로 인해 휘발유 가격이 4년 만에 최고치를 기록하면서 유권자들의 불만이 점점 커지고 있는 가운데, 주유소의 고통을 덜어주기 위한 여러 시도 중 하나입니다.
국가 가스세 면제를 위해서는 의회의 조치가 필요합니다. 국회의원들은 트럼프 대통령이 일시적인 세금 부과 중단을 요구하기 전에 여러 법안을 제출하면서 이 아이디어를 내놓았습니다.
그러나 대통령의 지지에도 불구하고 그의 제안이 표결에 부쳐질지는 확실하지 않습니다. 유류세 면제는 논란의 여지가 있습니다. 지지자들은 이것이 빠른 구제책을 제공한다고 주장하고 비평가들은 비용이 많이 들고 심지어 비생산적이라고 비난합니다.
당신이 알아야 할 사항은 다음과 같습니다.
연방 휘발유세 면제로 얼마를 절약할 수 있나요?
세금을 면제하면 운전자는 최대 갤런당 18.4센트, 즉 15갤런 주유 시 2.76달러를 절약할 수 있습니다. 휘발유 1갤런의 전국 평균 가격은 현재 4.46달러로 전쟁 전 약 3달러보다 올랐기 때문에 구제 조치는 가격 급등의 극히 일부만을 보상할 것입니다.
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그러나 운전자가 훨씬 더 적은 금액을 절약할 수 있는 두 가지 이유가 있습니다. 첫째, 세금 절감액 중 일부는 정유소와 주유소에 대신 사용될 수 있습니다. 공공 정책 비용을 연구하는 Penn Wharton Budget Model의 교직원인 Kent Smetters는 짧은 휴가의 경우 특히 그렇습니다.
“우리가 일반적으로 생각하는 것은 장기간에 걸쳐 세금 감면의 대부분이 소비자에게 돌아갈 것이라는 것입니다.”라고 그는 말합니다. “그러나 짧은 기간 동안 공급업체는 가스 판매가 상당히 경쟁적임에도 불구하고 여전히 어느 정도 시장 지배력을 보유하고 있습니다.” 그리고 그 시장 지배력은 그들이 가격을 약간 인상하여 세금 절감 효과를 누리고 일부 이익을 스스로 유지할 수 있음을 의미합니다.
Penn Wharton은 갤런당 약 13.2센트의 절감 효과가 실제로 소비자에게 전달될 것으로 추정합니다. Tax Foundation 싱크탱크의 소비세 정책 책임자인 Adam Hoffer는 약 16센트로 추정합니다.
둘째, 휘발유세를 면제하면 휘발유가 필요할 수 있습니다. 그것은 낮은 가격의 자연스러운 결과입니다. 이는 가격을 상승시키는 수급 불균형을 악화시킬 수 있습니다.
연방 휘발유세를 일시 중단하는 것만으로는 수요를 급증시킬 만큼 크지 않을 것입니다. 그러나 GasBuddy 앱의 분석가인 Patrick De Haan은 올 봄 NPR과의 인터뷰에서 휘발유세를 광범위하게 중단하면 수요와 가격이 다시 상승할 수 있다고 말했습니다.
이는 주세가 일반적으로 연방세보다 훨씬 높기 때문입니다. 금액은 주마다 다릅니다. 알래스카는 갤런당 9센트부터 캘리포니아는 70.9센트까지입니다. 평균적으로 주에서는 갤런당 33.3센트를 추가로 부과합니다.
몇몇 주에서는 이미 휘발유세를 삭감하거나 일시 중지했습니다. 켄터키는 5월에 10센트를 인하했습니다. 조지아는 지난 3월 휘발유세를 두 달간 완전히 동결했고, 이란과의 갈등이 계속되자 동결을 연장했다.
유류세 일시 중지의 대가
휘발유세를 면제하면 운전자의 주유 비용이 약간 절약될 수 있지만 도로를 안전하게 유지하는 데 드는 비용이 줄어듭니다.
연방 휘발유세 수익은 고속도로 신탁 기금으로 들어가며, 이는 주간 건설 및 수리 비용을 지불하고 대중 교통에 투자하는 데 사용됩니다. 주 휘발유세 수익은 종종 지역 도로 수리에 사용됩니다.
Penn Wharton 예산 모델은 조지아주가 두 달 동안 세금을 일시 중지했을 때 이로 인해 주정부가 약 3억 6,100만 달러의 비용을 지출한 것으로 추산했습니다.
“이제 우리는 실제 돈에 대해 이야기하고 있습니다”라고 Smeters는 말했습니다.
이는 수리를 위해 주에서 사용할 수 있는 자금이 적다는 것입니다. 최근 미국 도로 상태에 대한 보고서를 발행한 LendingTree의 보험 분석가인 Rob Bhatt는 “고속도로 건설 및 유지 관리를 위한 자금 출처를 빼앗을 때마다 도로 상태가 더 나빠질 위험이 있습니다”라고 말했습니다.
운전자는 매우 친숙한 방식으로 도로가 제대로 관리되지 않아 움푹 패인 곳이나 움푹 들어간 곳에서 고통을 느낍니다. 뉴올리언스의 음악 교사인 패트릭 마샬(Patrick Marshall)은 어느 날 아침 가까이서 지켜보지 못하고 1989년형 GMC Sierra의 바퀴가 부러질 뻔한 사고를 당했습니다. 이 사고로 인해 Marshall은 2,500달러의 손실을 입었고 직장까지 10블록을 걸어야 했습니다.
Marshall은 “예상치 못한 비용이 발생하면 감당하기 힘든 일입니다.”라고 말했습니다.
(글쎄, 예상치 못한 것은 아닙니다. 적어도 험난한 도로로 악명 높은 도시에서는 그렇지 않습니다. 마샬이 뉴올리언스의 거리를 금관과 드럼 줄로 학생들을 인도할 때, 그들은 트럼펫과 프렌치 호른을 가릴 만큼 큰 소리로 “포트홀!”이라는 경고를 외치는 것을 알고 있습니다.)
구덩이 관련 피해는 모두 합산됩니다. AAA는 구덩이로 인한 피해로 인해 2021년에 운전자에게 약 265억 달러의 수리 비용이 소요될 것으로 추정했습니다.
전체적으로 2024년 연방 데이터를 기반으로 한 이번 달 LendingTree 보고서에 따르면 전국 도로 마일의 8.9%가 열악한 상태인 것으로 나타났습니다. 로드아일랜드는 도로 마일의 31.5%가 불량으로 평가되어 최악의 점수를 얻었으며 캘리포니아와 매사추세츠가 각각 27.0%와 24.5%로 2위와 3위를 차지했습니다.
미네소타는 2019년에서 2024년 사이에 가장 개선된 것으로 나타났습니다. 주에서는 불량으로 평가된 도로 마일의 비율을 60% 이상 줄였습니다. 그러나 전국적으로 보고서는 5년 동안 전혀 개선되지 않았습니다.
그리고 보고서에서 가장 낮은 등급을 받은 로드 아일랜드의 운전자들조차도 움푹 들어간 곳은 어디에서나 좋지 않다고 말합니다. 로드아일랜드에 거주하는 칼린 콰트루치(Carleen Quattrucci)는 “한 달 전쯤 뉴욕 시에서 구덩이에 빠졌습니다. 하지만 그로 인해 말 그대로 생명이 앗아갔습니다”라고 말했습니다.
더 큰 문제: 유류세 파기
더 나쁜 소식은 다음과 같습니다. 연방 휘발유세는 수년 동안 고속도로 건설 및 수리 자금을 전액 조달할 만큼 충분한 자금을 징수하지 못했습니다. 그리고 그 근본적인 문제는 점점 더 악화되고 있습니다.
항상 이렇지는 않았습니다. 유류세는 고속도로를 가장 많이 이용하는 사람이 유지비를 가장 많이 내야 한다는 전제에서 만들어졌습니다. 그리고 운전자가 자동차를 더 많이 주행할수록 더 많은 휘발유나 경유를 구매하므로 더 많은 세금을 납부하게 되며, 통행료 징수소가 필요하지 않습니다.
Tax Foundation의 Hoffer는 1970년대 중반부터 1990년대 중반까지 그것이 잘 작동했다고 말했습니다.
“유류세 징수로 인한 수입은 모든 연방 고속도로 도로 건설 및 유지 관리 비용을 충당하기에 충분했습니다.”라고 그는 말합니다. “그래서 운전자들은 도로를 주행할 때 도로를 유지하고 더 많은 도로를 건설하는 데 비용을 지불하고 있었습니다. 그것은 훌륭한 시스템이었습니다.”
그러나 마지막으로 유류세가 인상된 때는 1993년이었습니다. 당시에는 갤런당 18.4센트였습니다. 지금은 갤런당 18.4센트입니다.
그러나 1993년 이후로 도로 수리 및 건설 비용이 올랐고 휘발유 가격도 올랐습니다.
“이것은 이상한 세금입니다”라고 Smetters는 말합니다. 왜냐하면 휘발유 가격에 고정되어 있지 않아 인플레이션에 따라 인상되지 않기 때문입니다.
한편, 새로운 차량은 연료 효율성이 향상되었으며 연간 1인당 주행 마일은 20년 전에 정점을 이루었습니다. 이는 정부가 휘발유세로 징수하는 금액이 점점 줄어들고 있음을 의미합니다.
이제 세금은 매년 고속도로 기금의 수요에 미치지 못합니다. 2026년에는 부족액이 170억 달러로 추산된다. 의회는 일반 납세자 자금과의 격차를 계속 메워야 합니다.
연방세를 인상해도 문제가 오랫동안 해결되지는 않을 것입니다.
국세를 인상할 수도 있다고 합니다. 결국 많은 주에서는 휘발유세가 자동으로 인상되도록 설정되어 있습니다.
한 가지 문제: “아무도 유류세를 좋아하지 않습니다. 정치인도 좋아하지 않습니다. 운전자도 좋아하지 않습니다. 유권자도 좋아하지 않습니다. “라고 Hoffer는 말합니다. “그러므로 이러한 세금을 인상하는 것은 진정한 정치적 도전입니다.” 비록 높은 유류세에는 이점이 있지만 말입니다. 예를 들어, 운전을 억제함으로써 탄소 배출을 줄여 공기 질과 인간 건강을 향상시킵니다. 그리고 잘 설계된 유류세는 일반 세금 풀에서 징수하는 것보다 고속도로 비용을 지불하는 더 공정한 방법이라고 Hoffer는 말합니다.
그러나 또 다른 문제가 있습니다. 더 많은 운전자가 전기 자동차를 선택함에 따라 휘발유세는 의미가 없습니다. EV는 도로와 고속도로를 사용하므로 인프라의 마모를 가중시킵니다. 그러나 그들은 휘발유를 태우지 않습니다. 따라서 EV가 차량에서 점점 더 많은 비중을 차지함에 따라 훨씬 더 높은 유류세도 부과되지 않을 것입니다. 시간이 지남에 따라 더 적은 수의 운전자가 비용을 지불하므로 더 적은 비용을 가져올 수 있습니다.
많은 주에서는 이 문제를 해결하기 위해 EV 등록비를 부과했습니다. 연방 정부도 하나를 추가하는 것을 고려하고 있습니다. 그러나 여전히 전기차가 차량에서 차지하는 비중은 매우 작기 때문에 이는 휘발유세 부족분을 해결하는 데에는 미치지 못합니다. 또한 많은 경우 EV 요금은 일반 운전자가 내는 휘발유세보다 훨씬 높거나 높을 것이며 이로 인해 불공정한 시스템이 형성됩니다. 다른 잠재적인 해결책도 논의되고 있습니다. 주요 자동차 제조업체를 대표하는 로비 단체는 자동차 소유자가 차량 중량을 기준으로 수수료를 지불하도록 추진하여 트럭이 세단보다 더 많은 비용을 지불하도록 하고 있습니다. 무거운 차량은 도로에서 더 힘듭니다.
일부 주에서는 운전자가 운전한 마일 수에 따라 지불하는 도로 사용자 요금을 실험하고 있습니다. 어떤 경우에는 프로그램이 주행 거리계 판독값을 사용합니다. 다른 곳에서는 주행 거리를 측정하기 위해 기기나 전화 앱을 사용합니다. 경제학자들은 이 방법이 수입을 모으는 더 공정한 방법이라고 말합니다. 전통적으로 휘발유세와 마찬가지로 도로를 가장 많이 이용하는 사람들이 유지 관리에 가장 큰 기여를 하기 때문입니다. 이러한 계획은 주행 거리를 추적하는 데 사용되는 기술에 따라 개인 정보 보호 문제를 일으킬 수 있습니다.
Penn Wharton Budget Model의 Smetters는 또한 대체 자금 조달 메커니즘으로 혼잡 통행료와 유료 차선을 지적합니다.
이러한 아이디어 중 어느 것도 아직 연방 연료세를 대체할 수 없습니다. 하지만 한 가지는 분명합니다. 어느 시점에는 이 세금이 고갈될 것이라는 점입니다.
